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全国腾讯梧桐潘家骅生态互联改变车生活

2020年07月01日 栏目:时尚

腾讯/梧桐潘家骅:生态互联改变车生活[汽车之家] 8月19日,由中国汽车工业协会主办,汽车之家承办的第一届“全球汽车产业创新大会”在北京

腾讯/梧桐潘家骅:生态互联改变车生活

[汽车之家] 8月19日,由中国汽车工业协会主办,汽车之家承办的第一届“全球汽车产业创新大会”在北京国家会议中心隆重召开。腾讯车联产品副总经理、梧桐车联CEO潘家骅发表演讲,以下为演讲实录:  其实今天这个场是一个偏服务的场,大家讲经销商、服务、售后的一些事。我们这个材料有一点点偏产品,不管车联这个产品确实比较特殊,它不是完全只是用来促进汽车销售的,因为它不能简单说是车载配置,因为它的主要使用体验和场景都在用户拥有车以后。刚才也有很多嘉宾分享了,可能在之后车联用户过程中所起到的黏性作用,所以我们就想说一下在这一块的想法。  今年大家可能会关注到,从2018年底腾讯大会到今年三合一大会,提出一个新的词叫生态车联,腾讯比较相对生态车联,我们在这条主力赛道上对行业可以做的一些事情,以及相对这些事情对行业比较重要,所以今天也借这个场再一次把生态车联跟大家分享一下。当然我个人也比较巧,我当时在2009年、2010年的时候也参与过安防车联、功能车联状态,这个行业大家非常熟悉。  过去还真的只是一个配置,后来很熟悉1995年开始,北美开始先发,国内差不多晚了几年也进来了。包括当时丰田还是很有名的,从业者都知道价值,但是很快到了2010年左右国内有一些,应该是中国把一些安卓系统安上去做,当时智能也刚刚起步,国内已经有一些很好的行业伙伴在做安卓的智能车机,这样带给汽车比较丰富的能力。当然同时期,比如说像福特基于微软做的一些系统类似的一些思路,怎么把移动互联更好的能力带给汽车。  到了2015年,大家可能会关注行业比较好的事情发生,怎么把互联领域能力移植到汽车,我自己也比较有幸,从2015年到2018年也参与了比较重要的状态。不过说实话,能力、功能确实在不断丰富,但是其实大家也能感受到,其实车联很热,但是这个热的背后,第一商业模式怎么成立,第二消费者到底怎么看的。安防的时代已经过去很久了,那个时候成本还是蛮高的,可能大家都知道,不管是做独立的公司还是什么,它背这个盈亏表背了很长时间,完全是靠主机厂来贴钱。一开始的时候,它的年费,消费者需要续费的费用也比较高,续约率比较低。  而且相对来说,大家都知道,以前一直讨论说安全是不是刚需,安全是刚需,但是跟保险有点像,消费者真的掏钱买的时候还是有一点点不太愿意。到了开始把安卓移上去的时候,其实也有一点麻烦,体验并没有那么好,因为毕竟和车机的性能差距也比较大。另外一方面,因为车子比较封闭的开发环境,开发者并不愿意做,希望用一个受控的环境把汽车数据贡献出来,让开发者开发,但是实际上开发者非常少,应用非常之少。  当然现在到了所谓智能联时代,相对来说确实跟移动互联更接近了,但是问题还是在于相对背后资源还是不足。今天会看到一些典型的例子,比如说很多链路都是通的,听到很多支付的故事,听到很多等等其他的故事,但是消费者会觉得我用的时候就是那么几个试点的地方,这个怎么办?变成一个PR了,甚至有一度认为确实帮助了头部车厂做品宣的工作,因为用户用车的时间比较长,今天谈的都是车后市场,车后五年十年的事,买车就是两个月的事。这么大的投资只是为两个月也是不值得。  所以我们就在想,当然一方面肯定可以继续增强功能,这是毫无疑问的,产品可以做很多的创新。但是是不是这么持续做创新就能够解决大家面临的,不管是商业模式、用户使用黏性,以及大家所期待的车联连接用户的触点作用是不是真的能够发生。我们是从别的角度去想,所以我们提出了生态车联概念,生态车联这个词,从这么一个链路怎么推出来,我们再往下是生态车联。  接着就要解释一下什么叫做生态车联,生态系统可以看见,生物群落在生存环境共同组成的动态平衡系统,这是比较科学的定义,如果看的话是有一些特征,一个外向特征就是多样性和丰富性,多代表物种多,丰富是物种,多样性就是在一个物种品类下数量很多。内在来说现在大部分有一个持续自我进化能力,实际上背后有一个动态平衡,进化和动态平衡是内在的显性特征。如果把四个点给车联是这样阐述的,首先品类、场景、功能、服务要覆盖全场景,你不能只是举几个点说这就是生态了。  第二即使在一个单点功能或者服务上,覆盖面要齐全,数量要庞大,这就是刚才说的不能只是作为PR,我全家几万家加油站通了二十个,中国这么多的高速公路,我举一个省拿五个收费站跟你说,这五条闸口通了,我跟你说今天可以云高速了,这个不行。  当然持续的迭代进化,不断产生新的状态大家都可以理解。其实商业模型是放在最后来阐述,我们认为在整个发展中,如果是一个生态是生态各方的受益。当然先要强调一下,我们不是要想重复之前,把移动互联安卓搬上车,在车上创造生态,这个是不船自身能将沼气转化为电力推动船体前行成立的,生态不是创造出来的,生态是以用户为中心固然存在的一种消费习惯。所以我们本质上是把汽车通过车联连接到消费者中间,这个是一个前提。  为什么腾讯会出来愿意做生态车联,其实我们举了目前腾讯在国内生态中一些关键的信息,大家可以看到很熟悉的社交,的十亿月活,的八亿,现在更新了,现在好像已经到11亿了,内容资讯生态、音乐、体育、阅读、影视、动漫,刚才有很多提到了腾讯在内部,经销商在使用公众号、小程序、服务号,所以整个小程序的生态也很庞大,差不多现在有百万小程序,日活也达到2.8亿。  这么庞大的生态,如果把整个大家都融进去,它会带来什么呢?有很庞大的利益或者很详细的阐述就不展开了,第一是对企业,举一个很简单的例子,特别是科技企业会讲打通,大家提的比较多就是生态、车的生态,车上的应用和家里的应用打通,这些都是正确的,这些都是账号打通非常重要的点。账号打通背后是生态,你在车上做一个App,你在上做一个App是通了,但是打通背后用户基数是多少。比如刚才提到的小程序,的公众号,今天11亿中国人在使用,二点几亿的车主或者准车主都在使用,未来很快大家会看到会有关于车服务的创举,大家会享受到新的东西。  当我们把帐号作为关键链路,帮助大家把你的服务接通的时候,你不需要我怎么去激活我的用户,因为他们天天都在使用,你只要把你的服务连这一身全是他出发前新买的。”姜立诚的外孙尹小田说上就行了,所以今天经销商在上使用公众号、使用小程序服务,未来一样这样的体系都在车上,这个时候就会发现即使用户上了车,他仍然跟你是联系的,这是我们对企业的阐述。  持续进化不做大的展示,其实大家都会明白,当服务应用包括底层芯片制造和终端都在这个链路的时候,我们相信从服务到内容都会有新的体验。刚才强调说,我们相信新的产品能力一定会不断出现,这个毫不质疑。而且我们相信当我们把这些放在里面的时候,大家自然会共同创造新的产品出来,所以我们是愿意把这些能力贡献出来,让整个行业一起来玩。这是我们很关心的,这样一个生态能不能最终共同受益。  我们也必须承认一件事,车联在中国发展十年来,其实还没有一个非常好的经过证明的商业模式和故事。客观说过去十年互联企业从业者,不管是硬件还是软件,包括车厂,大家都在做很偏向于制造业,一直有一点疑问,虽然大家都理解背后的生态和数据,能够带来类似于互联企业用户运营故事。刚才在阐述困难的时候,大家会说总是有一方或者若干方在过程中没有受益或者被牺牲了,所以这个用户运营其实不只是服务商和用户两者之间的事。一定要在完整的闭环实现,你得有车厂把更多的新车装上车联,背后得有人吸收消化成本,有更多的开发者愿意到这个平台为用户提供服务,他们提供服务的前提就是说,第一他们提供的服务没有收益,第二有足够多的用户使用,虽然一直在说先有鸡还是先有蛋,但是最终需要一个体系让大家共同前进,这也是为什么把所有的生态首先带给汽车带给整个行业,这是我们要去做的。  大家可能会说,那么腾讯包括梧桐在这个过程中主要承担什么角色,我们怎么带给大家呢?马化腾马主席曾经在多个场合说过,腾讯的立场,我们坚决不扛所谓行业颠覆者的角色,我们首先一定是工具是连接器,是为大家赋能的角色。所以我们的做法,对汽车行业特别是对主机厂客户来说,我们主要是提供甚至给大家进行数字化转移工具。刚才说的这些生态的东西拿出来,用它作为自己的服务,对于合作伙伴包括其他的车联供应商来说,我们愿意把它作为类似开放平台的概念,让大家通过我们的系统来接触和使用腾讯的技术和服务。开发者来说就更加是必然的,当背后有巨大的腾讯固有流量和内容在支撑的时候,我们希望对于开发者来说是值得去投入,服务足够多的活跃用户的平台,成长的一个利器。  当然最后也是最重要的,对于用户来说,也正是通过很重要的触点,让用户对汽车,对车联智能的体验达到比较高的高度。当然最后我们也提出这样的倡议,尽管今天已经提了很多次,让腾讯开发的生态车联概念能够使我们这个行业更加繁荣,实现真正的理想车生活,也希望大家能够更多加入合作伙伴,成为真正生态的打造者,谢谢大家!(编译/汽车之家 张雪莲)

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